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 les brushless

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ywen
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MessageSujet: les brushless   Ven 16 Nov - 20:48

patrick a écrit:
De plus en plus de pilotes étant équipés de moteurs brushless j’ai pensé qu’un petit tutoriel sur les variateurs serait utile.

Principe du moteur brushless : dans ce type de moteur il n’y a plus de charbons servant à envoyer le courant dans les bobinages. Sur nos moteurs de voiture la partie tournante (le rotor) est à l’intérieur, elle est faite de puissants aimants permanents. La partie fixe, située à l’extérieur du rotor, comporte des enroulements de fil de cuivre, les bobines.

L’avantage du brushless est que grâce à l’absence de charbons il n’y a quasiment plus d’usure et très peu de frottements donc moins d’entretien un meilleur rendement et une meilleure puissance. Mais il faut aussi un système envoyant alternativement le courant dans les différentes bobines pour le faire tourner, c’est le travail du variateur.
Le variateur va envoyer successivement un courant dans les différentes bobines. Le rotor va sentir le champ magnétique ainsi créé et essayer d’aligner ses aimants sur celui-ci. Mais le variateur, qui est un peu vache Twisted Evil , juste avant que le rotor arrive à s’aligner, envoie le courant dans la bobine suivante, et le rotor pas bien futé geek va essayer de s’aligner en tournant encore. Le variateur envoie le courant dans la bobine suivante etc etc, ce qui fait tourner le pauvre rotor à la vitesse de permutation du courant dans les bobines. En réalité c'est plus compliqué que cela, il y a du courant dans les 3 bobines à la fois, mais le principe est là.

Parlant bobines, le nombre 13.5, 9.5, 5.5 etc indique le nombre de spires des bobinages ce qui détermine puissance et couple du moteur. Un moteur ayant peu de spires aura une grande vitesse de rotation, mais moins de couple et une consommation électrique plus élevée.

Un moteur « sensored » possède un capteur de position qui indique au variateur la position exacte du rotor. Grâce à cela le variateur « sensored » peut envoyer exactement le bon courant au bon endroit à tout moment. Ca donne des ensembles puissants et fonctionnant bien à tous régimes.

Les moteurs « sensorless » n’ont pas de capteur. Le variateur « sensorless » ne connait donc pas exactement la position du rotor, il essaie de la deviner par mesure dans les bobines. L’avantage est que c’est plus simple et moins cher. L’inconvénient est que la synchronisation entre rotor et courants n’est pas toujours parfaite, en particulier à faible vitesse. Il y a donc un moins bon rendement, et également le phénomène de « cogging », quand le moteur cogne à basse vitesse.

Une caractéristique importante d’un variateur est le courant maximum qu’il peut supporter en continu. En effet, les moteurs BL nécessitent un courant important, plusieurs dizaines d’ampères. Si le moteur nécessite en continu plus de courant que ne peut le supporter le variateur, celui-ci va brûler. Typiquement, un variateur 35A va accepter les moteurs au dessus de 9.5 tours, un variateur 60A au dessus de 5.5 tours et en dessous de 5.5 tours un variateur 120A est conseillé.

Les variateurs BL possèdent un certain nombre de réglages accessibles soit via un petit boitier soit via des boutons dessus ou encore via une prise USB et un PC. Les réglages ci après sont pour un variateur EZ Run, mais le principe est exactement le même pour tout autre variateur.

Running mode

Permet de choisir le mode de fonctionnement du moteur :
Forward only with brake : mode marche avant et frein, pas de marche arrière.
Forward reverse with brake : mode marche avant, arrière et frein
Forward and reverse : mode marche avant et arrière (pas de frein)
Mode conseillé : Forward reverse with brake.
Attention : le mode « forward and reverse » est fortement déconseillé sur nos voitures car passer brutalement la marche arrière alors qu’on est à pleine vitesse c’est pas terrible pour la transmission.

Drag Brake Force

Permet de choisir la puissance du frein moteur, donc quand on relâche les gaz sans pour autant freiner.
Différentes valeurs paramétrables, de 0 à 100 % (plein freinage)
Valeur conseillée : 0 en drift, éventuellement un peu de frein en grip

Cut Off Threshold

Valeur de tension accu en dessous de laquelle le variateur va couper (ou diminuer) la puissance moteur. A quoi ça sert ça ? Les accus LiPo détestent qu’on les décharge complètement, ça peut même les tuer. Pour éviter cela le variateur surveille en permanence la tension de l’accu, si elle tombe trop bas c’est le signe de fin de pack et il coupe alors le moteur. On peut régler cette valeur de coupure, tro haute on ne vide pas complètement l’accu trop basse on risque de l’endommager.
Valeur conseillée : 3 V par élément pour accus LiPo, désactivé si accus NiMh

Start mode / punch

Permet de régler la façon dont le variateur va gérer un coup d’accélérateur brutal. Réglé au maxi (very agressive) le variateur donnera une ré-accélération très brutale, réglé au mini (soft) elle sera très progressive.
Valeur conseillée : selon le moteur, chassis et type de conduite. Plus ce sera agressif plus la voiture ré-accélérera fort mais plus elle sera sollicitée au niveau de la transmission. Déconseillé sur un TT01 équipé d’un 5.5 donc ! Un réglage "soft" préservera la transmission sans perdre beaucoup en accélération

Brake Force

C’est la puissance de freinage à pleine course de frein. Plus elle est élevée plus le freinage sera puissant.
Valeur conseillée : 100 % éventuellement moins si la voiture a tendance à bloquer ses roues

Reverse force

C’est la puissance à pleine marche arrière. En principe la marche arrière ne nous sert à rien vu qu’on est des bons pilotes Laughing
Valeur conseillée : au gout de chacun

Initial brake force

C’est la puissance en début de freinage, quand on commence à effleurer le frein.
Valeur conseillée : 0 % pour avoir un freinage le plus progressif possible.

Neutral Range

C’est la course autour du neutre de l’accélérateur / frein sur laquelle le variateur ne va pas réagir. Ca permet de ne pas se retrouver avec un poil de gaz ou de frein quand vous n’êtes pas exactement au neutre.
Valeur conseillée : 6% c’est bien, si vous avez la tremblote mettez donc 12 % drunken

Timing

C’est « l’avance à l’allumage » du variateur. Quand vous l’augmentez vous augmentez la vitesse maxi du moteur, quand vous la diminuez vous augmentez son couple. Attention si vous augmentez trop le timing vous risquez surchauffe moteur. A utiliser avec prudence donc, d’autant qu’un timing plus élevé augmente aussi la consommation !
Valeur conseillée : celle d’origine ! Pour le drift il peut être intéressant de baisser le timing pour avoir plus de couple. En piste pour gagner de la vitesse on peut l’augmenter mais très progressivement et en vérifiant qu’il n’y a pas de surchauffe moteur

Over Heat Protection

C’est une sécurité thermique coupant le variateur si celui-ci surchauffe.
Valeur conseillée : enable (= activée)
Attention : le variateur ne surveille que sa propre température, pas celle du moteur

J’espère que ça aide, si vous voyez des choses à ajouter n’hésitez pas !

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___________________________
Amicalement
Votre admin
Ywen

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